Boniciolli: «Solo uniti i porti di Venezia e Trieste saranno competitivi»
Presentarsi oggi in Cina separati o peggio ignorandosi è un elemento di debolezza che ci fa perdere traffici

TRIESTE. E' la firma di un'alleanza ma potrebbe essere qualcosa di più: una vera unione tra i porti di Venezia e Trieste, la piattaforma di riferimento della portualità nell'alto Adriatico. Così almeno sogna Claudio Boniciolli, oggi a capo del porto triestino e ieri protagonista dello sviluppo di quello veneziano. «E' l'unica soluzione per mettere questo territorio al centro degli scambi verso il centro dell'Europa in collegamento con l'asse padano». Quindi l'unione di Venezia con Trieste secondo lei è un'operazione necessaria? «Sì, per diversi motivi. Il primo è ovvio: presentarsi oggi in Cina separati o peggio ignorandosi, con scali che sono territorialmente omogenei, è un elemento di debolezza che ci fa perdere mercati e traffici».
«Secondo, perché un blocco unitario tra Trieste Venezia rende più agevole la progettazione dell'infrastrutturazione che per i porti è vitale. Terzo, perché progetti comuni possono ottenere i finanziamenti dell'Unione Europea. Quarto, perché un'operazione di questo genere ridà prospettive ad entrambe le città portuali, forza rispetto agli scali del Nord Europa, un ruolo centrale a tutto l'alto Adriatico».
Se garantisce tutti questi vantaggi perché lo finisce un sogno?
«Perché presuppone governi coraggiosi che, superando una visione regionale di piccolo cabotaggio, abbiano un occhio di riguardo per quest'area a nordest, che, guarda caso, tocca porti che furono a suo tempo tutti controllati dall'Austria».
Perché oggi c'è tutto questo interesse sui porti, anche da parte delle banche?
«Per un motivo molto semplice: perché si riconosce che le infrastrutture non sono solo un elemento essenziale dello sviluppo ma anche, attraverso strumenti finanziari, un sicuro investimento di buona qualità con ritorni molto interessanti. In questo quadro, dico delle banalità, ci sono di mezzo i porti, snodo essenziale per un paese trasformatore come il nostro ponte».
Qualcuno dice che la crisi economica stia spostando le direttrici principali dello sviluppo e che oggi ci sia un ritorno di interesse sull'asse nord-sud, Genova, Trieste, l'Africa e il collegamenti con centro Europa. E' vero?
«Sì, però con questo non è che abbiamo risolto i problemi dell'asse est-ovest. E' purtroppo una caratteristica del nostro paese quella di portare sul tavolo della discussione una nuova progettualità, senza che problemi vecchi siano stati risolti. La questione dell'asse est-ovest, in altre parole del corridoio 5, è all'ordine del giorno in Europa, tanto che mentre noi discutiamo al di là delle Alpi molto pragmaticamente si sta di fatto realizzando una via che mette in contatto est e ovest, tagliando fuori l'Italia. Se aspettiamo ancora un po' di anni e non diamo vita ad una struttura efficiente, rischiamo di essere ancora di più fuori gioco. I tedeschi in questi anni hanno riacquistato interesse per i nostri porti perché quelli del Nord Europa sono intasati e quindi più costosi.... Certo è così. Tanto per fare un esempio, La Spezia è oggi un porto tedesco. Ma i porti sono strutture complesse ed implicano il coordinamento di un insieme di servizi pubblici e privati: ferrovie, controlli doganali e fitosanitari, e molto altro. E' chiaro che qui il deficit dell'Italia emerge spaventosamente ed è un deficit, non solo organizzativo ma anche culturale, che rischia ancora una volta di toglierci dal mercato».
Che cosa pensa delle proposte di Unicredit oggi per Trieste e in prospettiva per Genova?
«Penso che siano importanti, in linea di principio corrette. Anche se ho parecchie obiezioni».
Quali?
«L'ho detto e l'ho scritto anche a Fabrizio Palenzona: un progetto così non ha molti presupposti per essere realizzato. Pensare che un super commissario dotato di poteri, secondo me incostituzionali, risolva tutti problemi in tempi stretti è fuori dalla realtà. Per fare approdare in tre anni la prima nave su un molo come quello di Monfalcone bisogna scavare 5 milioni di metri cubi di fanghi. I costi di questo progetto, gli aspetti di carattere ambientale e istituzionale non sono stati né chiariti né calcolati. Senza contare la questione delle strutture ferroviarie da realizzare».
Ma oltre a queste obiezioni tecniche, quando è stata presentata la proposta di Unicredit ce ne sono state di politiche: per esempio le polemiche sollevate da Venezia, cioè dal presidente del porto Paolo Costa. Lei cosa ne pensa?
«A quel che mi risulta, oltre a Genova e a Trieste Unicredit aveva anche contemplato, o perlomeno sentito, Venezia. Ma non ha trovato udienza e un terreno favorevole. Hanno allora orientato la loro ipotesi su Trieste».
Scavi a parte, secondo lei funziona?
«Qui le obiezioni di carattere tecnico collimano con quelle politiche: i grandi porti vivono di trasporto ferroviario. Il collegamento con l'alto Adriatico è fondamentale per penetrare nel mercato dell'Est europeo, anche se ci sono problemi politici per quanto concerne i rapporti con la Slovenia da parte dell'Italia e della regione Friuli e di Trieste. Ma c'è anche la necessità di collegare quest'area e quest'arco portuale con tutta la pianura padana. Ecco che allora torna in ballo il corridoio 5 e lo stato dei collegamenti tra Trieste e Mestre, soprattutto in vista di uno sviluppo del trasporto container: se non potenzi i collegamenti stradali e ferroviari, ma anche informatici, fra le centrali portuali di Venezia, Trieste e Mestre con il resto della pianura padana, Trieste torna a somigliare al vecchio porto del terzo Reich che subiva la concorrenza di Amburgo. Ed è ovvio che poi, alla fine, ogni singolo paese privilegi il suo di porto: i tedeschi che sono intasati a nord, intendo Amburgo e Brema, stanno guardando al Mediterraneo, ma lo stanno facendo in chiave tedesca».
Quindi lei sostiene che l'unica via d'uscita resta un'alleanza tra Venezia e Trieste?
«Proprio così. E così dovrebbe essere se avessimo dei governi coraggiosi».
D'accordo, ma resta il problema dei collegamenti. Il blocco con Venezia potrebbe aiutare a facilitare la realizzazione?
«Può essere. Ma bisogna anche tenere conto che tra Trieste e Venezia c'è un collegamento naturale, che è l'acqua: sono quei canali che già predispongono l'istallazione di collegamenti con stabilimenti lungo la costa, cosa che non dovrebbe neanche essere sgradita agli ambientalisti».
Quando dice collegamenti d'acqua, a cosa allude?
«I collegamenti da Monfalcone, Grado e fino alla laguna veneta non sono certo sufficienti per supplire all'assenza di infrastrutture ferroviarie, ma sono abbastanza per alleviare il problema del trasporto. Voglio ricordare in questa fase in cui si discute dell'unità d'Italia che il Lloyd austriaco aveva realizzato una linea di trasporti fluviale da Trieste al Lago Maggiore, attraverso il Po, arrivando fino alla Svizzera, passando per tutti quei punti fluviali di cui oggi parla Costa. Questa linea venne dismessa dopo la seconda guerra d'indipendenza, nel 1859».
Può essere riprogettata?
«Sì, quale che sarà il modo in cui usciremo dalla crisi, è una questione che dovrà essere affrontata: resta il fatto che è stata già sperimentata e che potrebbe essere riesaminata in termini moderni».
Dall'inviato Alessandra Carini